为了适应桥面形状的变化需求，一般会在梁的两端之间、梁端与桥台交界处，或是桥梁的连接部位安装伸缩缝。这些伸缩缝需在桥梁轴线平行和垂直的两个维度上具备自由伸缩的能力，同时确保稳固和可靠。车辆通行时，应保证行驶平稳，避免出现突跳和噪音；还需具备防止雨水及杂物泥土渗入并造成堵塞的功能。此外，伸缩缝的安装、检查、维护以及清理污物等操作都应简便易行。在伸缩缝的设置位置，栏杆和桥面铺装应进行断开处理。
伸缩缝概述
桥梁伸缩缝简介
桥梁伸缩缝的功能主要是调整因车辆负荷和桥梁建材引起的上部结构间的位移和连接。若斜交桥的伸缩设施遭到损坏，不仅会大幅降低行车的速度和舒适度，还可能引发行车安全事故。
伸缩缝功能：
桥梁的伸缩部位在长期暴露于大气环境中，面临较为恶劣的使用条件，属于桥梁结构中最为脆弱且修复难度较大的部分。此类伸缩缝的损坏，不仅可能引发严重的车辆冲击荷载，还会加剧行车环境的恶化，进而造成车辆跳跃、噪音增大、漏水现象，显著降低行车安全水平，并急剧缩短桥梁的使用寿命。
伸缩缝功能缺失或损坏的危害：
伸缩缝型号
桥梁伸缩缝的型号包括GQF-C型、GQF-Z型、GQF-E型、GQF-F型和GQF-MZL型，这些产品均采用了热轧整体成型的异型钢材进行设计。
GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型以及GQF-F型桥梁伸缩装置，均适用于那些伸缩量不超过80毫米的桥梁。
GQF-MZL型桥梁伸缩装置由边梁、中梁、横梁以及连动机构构成，属于模数式桥梁伸缩缝装置。该装置适用于大中跨度桥梁，其伸缩量范围在80mm至1200mm之间。
代号表示方法与中华人民共和国交通行业标准表示方法相一致
以GQF-C60、GQF-F80、GQF-MZL480、GQF-C60(NR)、GQF-F80(CR)等型号为参照。
GQF为交通行业标准规定的伸缩缝装置代号.
型式代号:-MZL表示模数式、直梁连杆链条型:
(C、Z、F、L、)表示异型钢材的形状.
数字表示伸缩装置位移量:0-1200mm
NR和CR表示橡胶种类:NR表示天然橡胶、CR表示氯丁橡胶
伸缩缝类型
无缝式：暗缝型 （桥面连续、TST）
对接式：填塞对接式、嵌固对接式（仿毛勒式）
钢制支承式（梳齿板）
组合型：橡胶板式
模数式：毛勒式
无缝式
无缝伸缩装置通过在桥梁端部的缝隙中填充弹性物质并覆盖防水层，随后在桥面铺设层上铺设粘弹性复合材料，从而实现桥面铺装与路面无缝连接。此设计利用接缝处的沥青混凝土、弹塑体等材料的可变形性，有效吸收梁体的伸缩，并确保车轮得到稳固支撑。常见的形式主要有桥面连续、TST碎石弹塑体伸缩缝等。
此类伸缩装置具有以下显著特性：首先，它能够应对桥梁上部结构的伸缩变化以及轻微的转动变形；其次，它使得桥面铺装成为一体，车辆行驶时不会产生冲击和震动，从而提升了行车的舒适性；再者，伸缩装置本身具备良好的防水设计；此外，在寒冷地区，它便于机械化除雪和养护，不会对接缝造成损害；最后，其施工简便，易于维护和更换。此类伸缩装置通常在道路（桥梁）施工完毕后，通过切割机对路面进行切割，随后在形成的槽口中填充嵌缝材料来构建开yun体育app官网网页登录入口，且仅适用于伸缩幅度较小的区域（通常）。
安装符合工艺规定的无缝伸缩缝专用粘接材料，其使用寿命大约是普通改性沥青路面的两倍。
桥面连续伸缩缝
TST碎石弹塑体伸缩缝
TST粘接料在零下四十摄氏度的低温环境下，桥面不会变得脆弱；而在夏季高温达到八十摄氏度时，它也不会发生流动。这种材料在全国范围内均能正常应用。得益于TST的高温粘附性能，施工过程中能与现有路面牢固结合，加速施工进程；在常温下不粘附，冷却后也不会被移除。TST系一种定制型的高粘弹塑性材料，在常温条件下表现为弹塑态，经过高温熔融处理，能够注入碎石之中，冷却成型后，其结构类似于沥青砼，具备承受车辆荷载的能力，同时兼具弹性特性，能够替代小伸缩缝的作用。施工过程简便快捷，铺设并冷却后，即可恢复交通。若伸缩缝需要更换，施工可分半边进行，确保在交通繁忙的路段不会中断交通。
TST无缝伸缩缝施工工艺
按照设计规范，进行槽口宽度的测量与标记，接着切割出缝隙，移除切割下来的路面材料，最后对槽口进行彻底的清洁处理。
在槽口边缘向外5厘米的位置，沿横桥方向每隔25厘米固定一枚膨胀螺栓，螺栓插入深度达到槽口深度的一半，同时，在螺栓的内部螺帽上沿着缝隙焊接一根直径为12毫米的钢筋。
对海绵体进行填充：首先，采用高压水对槽口进行清洗；接着，用火焰对其进行加热和干燥处理，以改善槽口表面的状态。同时，在相邻梁端的缝隙中嵌入海绵胶条，确保填充得尽可能充实，避免留下任何空隙。
在槽口外露部分均匀涂抹TST专用粘合剂，静置15分钟后，将熔融的TST倒入其中，随后用刮板将其均匀地铺展在槽口的底部和两侧，确保厚度在1至2毫米之间。接着，安放跨缝钢板，并用定位钉进行固定，同时确保钢板的位置准确对中。
自槽口一端起始，将预先炒热至130至150摄氏度之间的石子投入其中，其铺设厚度需确保能够清晰观察到底层。随后，将TST均匀浇注，使其完全覆盖石子。按照此法，依次进行层层的铺设工作。
铺设炒热的小石料，使其高于桥面10毫米，随后用平板振动器进行压实处理。接着，用刮板将其表面刮平。通常为避免下沉，高出桥面1至2毫米，此时可随意进行修整，并使用铁锨将其拍平。
施以充足的TST浇灌，确保石子被完全覆盖，同时为避免TST流向桥面两侧，需在槽口两侧用木板进行遮挡，以此确保边缘的整洁有序。
9) 修整边缘，去掉两边挡板，冷却1～2h，开放交通。
TST碎石弹塑体伸缩缝
对接式
填塞对接式伸缩装置依靠伸缩体的弹性来承载车轮的压力，这种装置的伸缩体材料包括砂石、碎石以及各式橡胶制品，还可能使用泡沫塑料板或合成树脂材料等，伸缩体始终保持压缩状态。此类装置常见类型包括U型锌铁皮、木板填充、沥青填充以及矩形橡胶条、管状橡胶条等。U型镀锌铁皮制成的伸缩装置，曾广泛流行于70至80年代，主要应用于填塞对接式的伸缩场合。
此类伸缩装置的显著优势包括：成本较低，所需材料便于加工，施工过程简便；通常适用于伸缩量不超过40毫米的桥梁。然而，由于耐久性和防水性能不佳，其使用寿命较短，因此目前使用频率已大幅降低。
嵌固对接式伸缩装置，亦称作异型钢式或仿毛勒式伸缩装置，其运作原理在于将形状各异的橡胶制品与形状各异钢构件相结合，形成整体。接着，通过锚固系统，将这些组合体与接缝处的梁体或桥台背墙紧密连接。在此过程中，异型钢负责为车轮提供支撑，而橡胶条和橡胶带则通过拉伸和压缩来吸收梁端的变形。这种伸缩体既可能处于受压状态，也可能处于受拉状态。该装置是国内公路桥梁建设中普遍采用的伸缩设施，其中常见的类型包括W型、SW型、M型和PG型等。
此类伸缩装置适用于那些伸缩量不超过80毫米的桥梁结构，也就是说，其接缝宽度介于20毫米至80毫米之间。
此类伸缩装置的显著特性包括：其结构设计简洁明了，受力分布清晰，且成本相对较低；装置的主要部件均由专业厂家精制，现场仅需组装，与梁端连接通常采用钢筋焊接，确保结构稳固，施工质量亦能得以有效保障；此外，该装置的耐用性较强；同时，其防水和排水功能表现出色；最后，驾驶时的舒适性也得到了较好的体现。
毛勒伸缩缝的两条设计原则是“刚性锚固”和“密封防水”
伸缩缝的寿命受到刚性锚固伸缩缝锚固质量的高影响。锚固金属板主要功能是传递力量。经过疲劳测试的锚固装置被直接焊接至边梁上。与此同时，边梁与桥梁上部结构通过刚性连接相结合，从而确保伸缩缝能够承受最大的交通负荷。在长期承受动态交通负荷的过程中，采用螺钉或螺栓将其它伸缩缝与桥梁上部结构连接的方法已不再适用。毛勒伸缩缝在此领域的设计先行一步，将承载与防水两大功能进行分离，分别加以处理，从而更有助于这两项功能的强化与优化。
2）彻底防水
毛勒伸缩缝的显著特点之一在于其将氯丁橡胶密封条巧妙地嵌入边梁的凹槽之中，从而实现了全方位的防水效果。此外，更换或修补该密封条仅需简单的工具，且在桥面上即可轻松完成。得益于边梁的防护，密封条免受车轮的直接冲击，其独特的“V”型设计还能自动清除泥沙。密封条不仅具备抗拉性能，还能实现横向和纵向的位移。相比之下，伸缩缝的漏水给桥梁结构将造成一定的破坏。
钢制支承式
钢制支承式伸缩装置由钢材组装而成，具备直接承载车轮负荷的能力。此类装置过去常应用于钢桥建设，而如今，混凝土桥梁也开始采纳其应用。钢制支承式伸缩装置种类丰富，现状多样，尺寸各异，其中，钢梳齿型因其广泛应用而备受关注。钢梳齿型桥梁伸缩装置的构成包括梳型板、连接部件以及锚固系统，部分此类装置在梳齿间隙中填充了合成橡胶，以此实现防水功能；同时，也有型号通过设置专门的排水槽来处理排水问题。此类伸缩装置采用钢板制成手指状接缝，根据梳齿的支撑状态，可分为支承型和悬臂型两种。
此类伸缩装置的主要特点为：
①构件全部采用钢材加工装配，结构强度高；
②可以对车轮提供连续的支承，行车舒适度好；
③与梁体连接均采用预埋钢构件，连接可靠；
④抗冲击、震动能力强，耐久性好；
⑤可以适应较大的水平变位，可用于大型桥梁。
这种可伸缩设备适用于那些需要超过40毫米伸缩量的桥梁，然而，由于成本相对较高，其使用领域并不十分广泛。
梳齿板式伸缩缝
橡胶板式
橡胶板式伸缩装置巧妙地利用了橡胶材料剪切模量较低的特点，于橡胶内部嵌入承重钢板和锚固钢板，同时配备螺栓孔。借助螺栓，装置与梁端紧密连接，形成一个整体。该结构通过橡胶体在上下凹槽间的剪切变形来吸收梁的伸缩位移，橡胶内部嵌入的钢板跨越梁端间隙，有效承受车轮的荷载。该装置在我国投入使用较早，国内生产厂家众多，名称各异，主要在80至90年代广泛使用。这种橡胶板式伸缩装置以其结构简便、安装便捷、经济实用等特点受到青睐。它主要适用于伸缩量在30至60毫米之间、二级以下公路桥梁的建设，在我国有着广泛的应用。
此类伸缩装置具备以下几项性能特征：首先，它通过上下钢板间的橡胶体产生剪切形变来适应结构的变形需求，变形发生后，橡胶内部积聚了一定的变形能量，对结构施加了一定的约束力；其次，承重用的跨缝钢板被预埋在橡胶体内，与传统的钢结构伸缩装置相比，它能有效缓解车轮带来的冲击力，从而对伸缩装置和梁体提供保护，并优化了行车环境；最后，伸缩装置中的角钢显著增强了梁体端部的结构强度。橡胶板式伸缩装置的伸缩体在水平方向上的变形所承受的内力相当显著，通常每米长度上会达到30至35千牛，变形程度增加，水平作用力也随之增强，同时，装置整体遭受破坏的风险也随之增大。
因此，在挑选橡胶板式伸缩装置时，必须充分考虑到安装过程中可能出现的误差以及温度变化等因素，确保所选装置的变形余量不低于30毫米，从而保障其能够正常运行。
橡胶板式伸缩缝
模数式
[id_72408505][id_1846777679]模数式伸缩装置能够根据实际所需的伸缩量，对中梁钢和密封体的数量进行增减，从而构建出适用于大位移量的伸缩装置，这类装置通常应用于伸缩量超过80毫米的桥梁。其伸缩范围从80毫米的单缝至1200毫米的多缝，总共划分为15个等级。
此类伸缩装置具备以下显著特性：首先，它由多种构件构成，包括异型钢纵梁、钢横梁、控制传动机构、位移箱以及密封橡胶条等，其结构设计相对复杂；其次，其密封性能优良，具备良好的防水和排水功能；再者，它适用于那些对伸缩量有较高要求的桥梁；此外，整体结构刚度较高，耐用性较好；最后，它还能提供较为舒适的行车体验。
此伸缩装置设计繁复，因此其维护和更换作业需依赖生产商的技术专家进行，并且成本高昂，通常仅应用于级别较高的巨型桥梁。
玛格巴模数式桥梁伸缩装置
模数式桥梁伸缩装置
模数式桥梁伸缩装置，它由纵梁（采用异型钢制成）、横梁、位移控制箱以及橡胶密封带等多种部件构成。橡胶密封条，无论是V型截面还是其他形状，被嵌入异型钢边梁和中梁之中，形成了能够伸缩的密封结构。这种密封结构由异型钢直接承担车轮带来的荷载，并将这些荷载传递到横梁上，再由横梁传递至整个梁体和桥台。在伸缩装置吸收梁端变形的过程中，位移控制箱确保异型钢之间的间隙保持一致。同时，橡胶密封带的作用是防止杂物侵入并实现防水功能。模数式伸缩装置能够根据实际伸缩需求，适当增减中梁钢和密封体的数量，从而构成适用于大位移量的伸缩结构，此类装置通常应用于伸缩量超过80毫米的桥梁工程。
此类伸缩装置的主要特点为：①整个伸缩装置由异型钢纵梁、钢横梁、控制传动机构、位移箱、密封橡胶条等多种构件组成，结构较复杂；②密封性能较好，防、排水性能好；③可适用于有较大伸缩量要求的桥梁；④结构整体刚度较高，耐久性较好；⑤行车舒适度较好。
但因该伸缩装置结构复杂，维修、更换均需要生产广家专业技术人员，加之造价高，一般只用于等级较高的大型桥梁。
类型对比
桥梁伸缩缝设置依据
梁体伸缩量是选择伸缩缝的最主要依据
影响伸缩装置伸缩量的基本因素
1、温度变化
桥梁伸缩量的变化主要受到温度波动的影响，这种影响又可分为线性和非线性两种类型，其中线性温度变化对桥梁伸缩量的影响尤为显著。当桥梁处于特定的外界温度条件下，其梁体内部的温度分布往往不均，导致梁体两端在材料热性能变化的作用下出现角度位移。对于跨径较小的桥梁（L不超过8米），其线膨胀系数相对较小，因此在设计过程中可以忽略不计；而对于跨径较大的桥梁，设计时则必须给予充分的关注。通常情况下，在设计过程中，线膨胀系数的取值可以参照下表所列数值。
温度变化范围及线膨胀系数
2、混凝土的收缩和徐变
混凝土构件本身具有收缩和徐变的特性，这既是其固有属性，亦是一种偶然出现的现象。混凝土的配比、用水量与水泥的比例、流动性、所用水泥的种类、环境温度、空气湿度、混凝土的养护时间、加载后的保持时间和强度等因素，均对混凝土的收缩和徐变产生显著影响。无论是钢筋混凝土桥梁还是预应力混凝土桥梁，在设计时都应充分考虑其收缩和徐变的影响。徐变量是依据梁在预应力影响下产生的弹性形变，乘以徐变系数ф等于2来确定的；而收缩量则是通过温度降低20℃来换算得出的。在设置伸缩缝的过程中，收缩和徐变现象已经达到一定阶段，因此在计算时，应以安装时的实际时间为准，对混凝土的收缩和徐变量进行相应的调整。调整的系数β可以参照下表进行选择。
3、桥梁纵向坡度
在纵坡桥梁结构中，活动支座一般设计为水平状态。当支座发生位移时，不仅伸缩缝会沿水平方向移动，还会出现垂直方向的位移，这种垂直位移量（Δd）可以通过水平位移值与纵坡的正切值（tgθ）相乘得到。
4、斜桥、弯桥的变位
斜桥与弯桥在支承位移方向上出现位移（ΔL）时，其桥端线方向及垂直于桥端线的方向亦会随之发生位移，具体表现为：位移Δd等于伸缩量ΔL与倾斜角α的正弦值相乘，位移ΔS则等于伸缩量ΔL与倾斜角α的余弦值相乘。其中，α代表倾斜角，ΔL代表伸缩量。
5、各种荷载引起的桥梁饶度
桥梁在承受活载和恒载的作用时，其端部会出现角度位移，导致伸缩装置出现垂直、水平以及角度上的变化，而且，若梁体高度较大，还可能引发震动现象。
6、地震
地震对伸缩装置位移的作用相对复杂，目前尚难以准确掌握。在设计阶段，通常不会将其纳入考量范围。然而，若能获取到可靠的资料，并据此计算出地震对桥梁墩台产生的沉降、旋转、水平位移以及倾斜程度，那么在设计过程中，这些因素便应被充分考虑。
梁体伸缩量计算
该预应力混凝土梁桥的梁身长度为40米，其工作温度区间介于-4℃至42℃之间；该结构的线膨胀系数为10×10^-6，收缩应变为20×10^-5；徐变系数值为2.0；在收缩和徐变效应的折减系数方面，采用0.6的系数；预应力混凝土的平均轴向应力达到80kg/cm2；混凝土的弹性模量为3.4×10^5kg/cm2；施工时的安装温度设定为20℃。
伸缩缝病害及养护
破坏形式及原因分析
在没有超载的情况下，伸缩装置疲劳寿命建议值为10~15年。
针对填充式对接伸缩装置，若发生角钢遗失、混凝土两侧损毁严重、桥台侧混凝土完全断裂、橡胶带断裂以及坑槽深度过大等情况，可判定其使用寿命即将结束。
对于无缝式伸缩装置，若跳车现象显著，两侧混凝土构件出现断裂，破碎情况严重，以及出现褶皱，则可判定其使用寿命已到尽头。
对于嵌固对接式伸缩装置，若跳车现象显著，且桥面铺装遭受严重损害，则可判定其使用年限已到。
对于板式橡胶伸缩装置，一旦发生锚栓脱落现象，或者橡胶部分出现老化与变形，亦或是混凝土结构出现裂缝，即可判定其使用寿命已经到达终点。
无缝式
无缝伸缩缝的主要破坏形式包括：弹塑体表面显现出明显的车辙与裂痕，表面出现类似搓板的现象或局部材料脱落，骨料发生局部或大面积的脱落；亦或是桥面铺装与接缝处桥面裂痕，并随着时间推移逐渐碎裂和脱落；还有伸缩装置区域内的桥面铺装出现破损。
分析桥梁损坏原因，主要包括以下几方面：首先，弹塑体填料本身的材料性能存在问题，例如其吸收梁端变形的能力有限，材料强度不够，粘结料质量未能满足实际使用标准，施工过程中未严格遵循生产厂家指导；其次，外界温度、荷载等因素导致的桥梁位移和转角，使弹塑体发生开裂和破损；最后，伸缩装置的结构构造也存在问题，比如跨缝板的强度不足等。
对接式
主要的破坏形式包括：橡胶条在炎热的天气中膨胀隆起，而在寒冷的冬季则容易脱落，此外还有局部区域出现孔洞导致漏水；锚固区域的混凝土出现裂缝甚至碎裂现象；桥面的铺设材料出现破碎和脱落的情况。
橡胶条在安装过程中往往难以达到理想的安装效果；其中，主要的锚固件与梁体预埋件的连接较为脆弱，再加上混凝土铺设层较薄，后续浇筑的混凝土表面层往往未能充分振捣，导致其密度和强度存在缺陷，从而使得两侧的混凝土容易遭受损害；此外，锚固区域的混凝土与桥面铺装之间的连接强度不够，微小的裂缝逐渐扩展至局部碎裂和脱落。
钢制支承式
此类伸缩装置的主要破坏方式包括：焊接处出现开裂，部分焊缝因工艺缺陷难以牢固焊接，导致整块钢板脱落，以及锚固件强度不足引发的松动；此外，部分钢齿板因疲劳而出现断裂现象。
此类伸缩装置在制造及使用阶段常出现形变问题，导致齿板与垫板难以紧密接触。若出现间隙，将对连接部分造成不利影响，进而引发噪音和车辆颠簸。此外，由于全天候运行，齿板在持续荷载下会提前出现疲劳现象，固定螺栓可能松动，梳尺板也可能转动并翘起外露。
橡胶板式
此类伸缩装置的主要破坏方式包括：橡胶板块发生剥离，预先埋设的钢板暴露在外，发生脱落或断裂，锚固螺栓被剪断并从孔中飞出，两侧的混凝土出现裂缝并破碎，以及形成坑槽等多样化的破坏情形。
结构损坏的成因分析如下：首先，这是由于结构设计上的缺陷（即设计原因）导致的。这种伸缩装置的工作原理是通过上下凹槽间的橡胶剪切变形来实现梁体的伸缩功能。伸缩装置内部嵌有钢板，这些钢板跨越梁端间隙以承受荷载，其两侧设有锚固钢板。这些锚固钢板通过螺栓与梁端相连，并且采用每米分块的方式进行安装，导致整体结构稳定性不足。此外，该类型伸缩装置的水平摩擦阻力相当大，这对其锚固系统的要求极为严格。产品质量欠佳，具体表现在橡胶材料的性能、加劲钢板的材质选择及其合理布局、钢板与橡胶的粘接强度、生产过程中的温度和湿度控制等方面均需极为严格。一旦出现质量问题，常常导致整块板材断裂，胶层脱落、磨损，钢板暴露在外，以及锚固螺栓剪断橡胶板飞出等现象。这些问题与橡胶伸缩装置的内在质量、横向宽度较大、刚度差异显著等因素密切相关。
模数式
该装置的主要破坏形态包括：中梁关键部件焊接处出现开裂，伴随晃动和噪音；伸缩性能不均；密封橡胶条老化、脱落或弹出，导致严重渗漏；装置两侧的混凝土出现裂缝和坑洞，桥面铺设层局部破损，锚固系统存在问题，局部或整体出现破坏现象等。
此类伸缩装置的损坏原因分析如下：首先，国内普遍使用的边梁和中梁，大多是由钢板或型钢焊接而成的异型组合结构，其焊接质量难以得到保障；此外，通过使用压条（或夹片）与螺钉来紧密封闭橡胶带，这些扣件容易生锈并断裂，导致结构整体性不佳，电焊工作量增大，加之焊接工艺存在缺陷，焊接质量难以确保，可能发生开焊、橡胶带脱落甚至飞出等情况；其次，在安装此类伸缩装置时，预留的槽口内不仅设有锚固箱，还布置了大量的锚固钢筋，包括梁体内的主钢筋和预埋的锚固钢筋，这给混凝土的浇注带来了困难，容易导致空洞、密实度难以保证、强度不足等问题，使用过程中可能出现咬口、裂纹、局部坑槽等现象，若不及时处理，锚固部位可能会遭受全面破坏的严重后果。
主要病害
伸缩缝施工安装过程中，若其宽度设置不当，将直接引发一系列问题。这包括预留的压缩量不足以应对伸缩变化，进而导致伸缩缝被挤压变形，内部应力显著上升。应力过大甚至可能破坏伸缩缝体中的混凝土结构，最终在路面上形成坑槽等路面损坏现象。
伸缩缝宽与设计时预留的正常缝宽相比有异常的变化
桥梁伸缩缝高度差异病害的成因分析：桥台沉降、安装时的误差以及支座垫石的破裂等因素，使得桥梁的一侧低于路面一侧，进而引发了桥头跳车现象。检查结果显示，桥台的沉降并未对下部结构造成严重损害。此外，桥头跳车与伸缩缝损坏这两种病害之间存在着密切的联系，桥头跳车产生的强烈冲击荷载直接作用于伸缩缝附近，导致伸缩缝出现破损。
伸缩缝堵塞问题分析如下：由于沙石等杂质的堆积，伸缩缝可能会失去其自由伸缩的功能；在夏季气温上升时，主梁无法自由伸展，从而容易在邻近的主梁或主梁与桥台之间产生推力；情况严重时，甚至可能导致主梁被抬起或桥台背墙出现裂缝。
伸缩缝橡胶条损坏原因分析：不仅老化问题，还因前述三种伸缩缝病害，橡胶条在伸缩缝内容易发生裂缝、损害以及翘曲变形。
锚固区存在破损问题，原因包括施工中后浇带混凝土强度不足、养护工作不充分，以及与桥面存在高度差，这会导致车辆跳跃，进而加剧破损。此外，频繁的超载车辆作用也是导致破损的一个重要因素。这些问题还可能引发伸缩缝钢构部分的损坏。
伸缩缝出现渗漏现象，通常是由于橡胶条出现损坏或锚固区域遭受破坏所导致的并发症。这种渗漏会导致水分侵入，造成的侵蚀危害相当严重。
直接危害：渗水作用到以下部位引发相应危害。
（1）墩（台）支座橡胶老化开裂，钢板锈蚀。
（2）墩（台）混凝土、实心板梁体侵蚀麻面，钢筋锈胀。
（3）空心板梁腔内积水
（4）钢结构梁体端头锈蚀
间接的损害包括：水分的侵蚀会逐步扩散到梁和板，以及铰接缝处，从而对上部的承重部分造成损害。此外，若桥面的铺设材料允许水渗透，则会进一步恶化以下所述的病害问题。
（5）铰缝漏水，严重铰缝脱落。
（6）空心板腹板裂缝。
（7）桥梁单板受力（中小空心板梁桥此类病害较严重）。
辽宁盘锦田庄台大桥
2004年6月10日，清晨7点左右，位于辽宁省盘锦市的田庄台大桥遭遇了突如其来的坍塌。这座大桥从正中央断裂，长度达到27米，导致三辆汽车坠入水中。幸运的是，有两名驾驶农用车的司乘人员成功逃生，没有造成人员伤亡。经调查，事故的直接原因是车辆超载。
桥梁悬臂梁端的伸缩缝区域长期存在渗水问题，这致使支撑结构牛腿的耐久性逐渐减弱；当重型车辆经过时kaiyun.ccm，牛腿可能会突然断裂，进而引发挂梁脱落的事故。
伸缩缝渗水
伸缩缝渗水
空心板梁封头板砂浆收缩裂缝渗水
对钢梁和空心梁有很大危害
伸缩缝渗水，空心梁有水痕，打洞放水
钢结构桥梁伸缩缝防水尤为重要
主要病害
其他类型
桥面连续伸缩缝破坏
橡胶伸缩缝螺帽松动
伸缩缝养护
哈尔滨明阳滩大桥倒塌后断面
完全失管
伸缩缝完全用沥青混凝土代替
清理伸缩缝
修补、更换橡胶条
维修锚固区
整体跟换伸缩缝
伸缩缝清理是日常养护中最为重要的，往往也是最容易忽略的
伸缩缝清理一般一个月一次，路面容易污染路段需加大频率。
在清理过程中，严禁使用锐利器械，以免损伤橡胶密封条。建议使用高压水枪、强力风机等设备进行操作。
橡胶条一旦破损，必须修补或者更换
局部较小的裂缝、破损可以采用环氧树脂粘结。
损坏严重且老化明显的部件需进行更换，更换过程中，可使用与更换轮胎时相似的撬棒工具，先将旧橡胶条取出，之后按照相同步骤安装新的橡胶条。
锚固区出现裂缝、破损必须马上修复
锚固区域的裂缝可通过环氧树脂进行灌缝作业，而对于较宽的裂缝，则需使用环氧砂浆进行修补。
对于破损严重的部分，需先将破损区域凿除，暴露出钢筋和型钢等结构部件，随后进行除锈处理，最后采用钢纤维混凝土或快速硬化混凝土进行修补施工。
桥梁伸缩缝安装
工艺流程
进行测量，绘制标线，切割缝隙云开·全站体育app登录，清除混凝土和杂物，安装填充梁缝的泡沫板，吊装毛勒伸缩缝并放置到位，调整毛勒伸缩缝的平面位置，调整其标高，进行锚固，解锁，做好防护措施，浇筑混凝土，进行抹面养护，最后开放交通。
毛勒伸缩缝为例
在路面铺设完成之后，应优先进行切缝和开槽作业，确保槽口尺寸与伸缩缝装置的安装标准相匹配。
对槽口进行清洁：务必彻底清除所有污渍、尘埃以及一切不必要的杂物。
对伸缩缝装置中各梁之间的间隙进行核实，确保其符合安装时的温度标准；若发现不符合要求，则需在制造厂工程技术人员的专业指导下进行必要的调整，直至各梁间隙达到设计规范；调整完成后，再安装上夹具，以便于后续的安装工作。
以沥青路面两侧作为参照高度，将伸缩缝设备安置于槽口之中，并对设备进行调整，确保其顶部高度与路面标高一致，同时，其纵向坡度和横向坡度需与桥梁路面的坡度相匹配。
核对伸缩缝装置的安装位置，确保其在垂直于缝隙的方向以及沿着缝隙的方向均满足设计规范。若发现某些预埋钢筋阻碍了伸缩缝装置正确方向的安装，可采取气割的方式将其去除。
首先，将伸缩缝装置一侧的锚固钢筋与预留槽中预先埋设的钢筋连接起来，并进行焊接作业；焊接过程中，可以采取一个接一个的方式进行。接着，按照同样的方法，对另一侧的锚固钢筋进行焊接。确认伸缩缝装置稳固后，便可取下夹具。随后，将剩余未焊接的锚固钢筋与预埋钢筋全部焊接，以确保伸缩缝装置的牢固锚固。
若伸缩缝装置系分节式安装，则接缝部分需执行焊接作业。型钢焊接接头在生产环节已预先完成，待相邻缝隙对齐后，便可进行安装。待所有梁的焊接工作完成后，再依照前述步骤进行锚固。
在梁端部位，需安装特制的模板。这些模板需根据伸缩缝的形状及预留的槽口尺寸精心制作。制作过程中，模板的严密性至关重要，以确保砂浆不会渗入位移控制箱，亦不会流入梁端的缝隙中。
确保模板安装无任何缝隙，随后彻底清洁预留的凹槽，之后即可进行混凝土浇筑（使用钢纤维混凝土），并实施充分振动以确保密实。浇筑的混凝土应与该区域的结构混凝土强度相当，浇筑过程中需保持伸缩缝装置顶部的清洁。
伸缩缝安装允许偏差
注意事项：
